Reportagens

Estrada na Colômbia corta reserva e sonhos indígenas

Construção na Amazônia colombiana faz parte do corredor multimodal de Pasto – Mocoa - Belém do Pará, que ligará o Pacífico ao Atlântico.

María Clara Valencia ·
10 de setembro de 2013 · 8 anos atrás

Corredor Intermodal Tumaco-Belém-do-Pará. Crédito:
Corredor Intermodal Tumaco-Belém-do-Pará. Crédito:

Marchas e protestos indígenas ocorreram nos últimos anos no Vale de Sibundoy, localizado no Alto Putumayo, na Amazônia colombiana. O motivo é a crescente preocupação com a construção de um trecho de estrada que faz pertence ao eixo multimodal Pasto – Mocoa – Belém do Pará. Este eixo é parte da Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-americana (IIRSA) e permitirá que o Brasil se conecte com o oceano Pacífico. Entretanto, a construção atravessa uma importante reserva natural da região.

O eixo unirá a cidade de Pasto (capital do departamento de Nariño, na região do Oceano Pacífico colombiano) com Mocoa (capital do departamento de Putumayo, na Amazônia colombiana) e com Puerto Assis (também em Putumayo). Dali, fará a ligação com a hidrovia do rio Putumayo, que, através do rio Amazonas, permitirá chegar até Manaus, Santarém, Belém do Pará e a costa atlântica brasileira.

O projeto inclui a construção de uma variante do desenho original da estrada. Com 47 km, ela parte de San Francisco e vai até Mocoa (Ambas em Putumayo). Esse é o trecho que está causando maior polêmica, já que põe em risco a Reserva Florestal Protetora da Bacia Alta do Rio Mocoa, com 34,6 mil hectares.

Em vermelho, a variante de 47 km que corta terras indígenas. Fonte: Corpormazonia
Em vermelho, a variante de 47 km que corta terras indígenas. Fonte: Corpormazonia

Não estamos falando de qualquer lugar. As florestas do Pé de Monte andino amazônico da Colômbia formam parte da Cordilheira Real Oriental e ocupam uma faixa entre os 300 e 3.500 metros de altitude. Segundo a organização WWF (World Wildlife Fund), são considerados os ecossistemas com maior densidade de riqueza de espécies em todo o chamado Complexo Ecorregional dos Andes do Norte. O Pé de Monte abriga 27 tipos de ecossistemas, onde vivem 977 espécies conhecidas de aves, 254 de mamíferos, 101 de répteis, 105 de anfíbios e é habitat do urso de óculos e da anta-de-montanha.

Nessa região, ainda estão comunidades indígenas que já viviam lá antes da conquista espanhola, entre elas os Camentsá, os Inga e os Cofanes, além de uma população camponesa.

Pela importância da região, antes do começo da construção, o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) requereu vários estudos. Entre eles uma avaliação ambiental regional e um plano básico de manejo ambiental e social da Reserva Florestal Protetora da Bacia Alta do Rio Mocoa. “É a primeira vez no país que se realizaram estudos deste tipo sobre um projeto viário”, assegura um documento da WWF e da Fundação Equilíbrio chamado Além de uma via, construção da variante San Francisco – Mocoa.

Os arquivos históricos do projeto mostram que, quando começou a ser planejado, havia três alternativas diferentes da variante San Francisco. No entanto, de acordo com o texto, decidiu-se pela alternativa atual “por ser mais curta, estar na zona com menor precipitação e maior visibilidade, ter a menor taxa de desmatamento projetado e cortar menos rios ou riachos, além de ser a mais barata”.

O documento da WWF diz que, nesta variante, nos 35,5 km que cruzarão a Reserva Florestal da Bacia Alta do Rio Mocoa serão construídas 49 pontes para a passagem de fauna e 332 drenos para o controle das águas de chuva.

Povos indígenas

A construção da estrada prevê o corte de pelo menos 15 mil árvores em um território que os indígenas consideram sagrado, o que também pode causar deslizamentos no vale de Sibundoy

No entanto, os estudos não calcularam outros efeitos derivados da construção da variante, como, por exemplo, o impacto pelo aumento da mineração. As comunidades locais temem que a estrada abra a porta para a exploração de minerais na região. “Só no Vale de Sibundoy há entre 18 e 28 concessões mineiras”, assegurou em entrevista ao ((o))eco o cacique Clemente Arturo Jacanamijoy Masiboy, ex-governador da assembleia indígena Inga Camentsa, do município de São Francisco. No Putumayo, há jazidas de ouro, bronze, zinco, chumbo e de materiais usados em construção.

Há mais de 50 anos se extrai petróleo no baixo Putumayo, “mas a riqueza foi para outros lados, e se a mineração continuar, nós, os índios, ficaremos só como espectadores”, disse o cacique diante das câmeras do cineasta Gustavo de la Hoz, no filme “Malvados ventos estão chegando”, que mostra a indignação dos indígenas contra a estrada. “Este caminho entre Pasto-Mocoa-Puerto Assis põe em risco a vida dos povos indígenas da região”, disse o cacique.

A construção da estrada prevê o corte de pelo menos 15 mil árvores em um território que os indígenas consideram sagrado, o que também pode causar deslizamentos no vale de Sibundoy que desaguarão no rio Mocoa, o qual, por sua vez, desemboca no rio Putumayo.

O projeto já está em andamento, apesar das comunidades locais não terem sido informadas a tempo e da falta de consultas. Por isso, além de mobilizações e protestos, os índios fazem uma campanha para divulgar os danos que ocorrerão na região. Eles também acionaram o Banco Interamericano de Desenvolvimento, a instituição que financia o projeto. “Dependendo do que aconteça na Corte, iremos a outras instâncias internacionais. Já estamos trabalhando com juristas e conhecedores do tema”, afirmou o cacique Clemente Arturo.

O livro “Selva abierta“, da pesquisadora ambiental Margarita Flórez, mostra o risco de deslocamento das comunidades locais e conta que no entorno da estrada moram camponeses sem títulos de propriedade. Por isso, eles são vulneráveis à remoção. “A estrada é necessária porque a que existe tem uns dos maiores índices de acidentes no país”, afirma. Só entre 2012 e 2013, morreram 35 pessoas em 26 acidentes em uma rota de 148 km conhecida como Trampolim da Morte. O problema é que a comunidade local não foi levada em conta. “Temos que prestar atenção a este tema e à questão ambiental, que são coisas não resolvidas”, disse Margarita.

Integração

De acordo com a IIRSA, o objetivo da estrada é promover maior integração da rede viária e de transporte da Colômbia com os países vizinhos, Peru, Equador e Brasil, o que permitirá a consolidação do corredor multimodal Tumaco-Puerto Assís-Belém do Pará. Ele incrementará o comércio ao conectar as cadeias produtivas ao longo do seu percurso com os mercados mundiais.

Segundo o livro “Selva abierta“, este corredor multimodal estará integrado com outros corredores de infraestrutura de transporte dentro da IIRSA na Colômbia, como a estrada Pan-Americana, a estrada Central, o corredor de baixas alturas Caracas-Bogotá-Quito e outros. A iniciativa já é parte dos projetos prioritários do conselho de infraestrutura da Unasul (União das Nações Sul-Americanas).

Segundo informações da IIRSA, para a construção da variante San Francisco – Mocoa, o BID concedeu à Colômbia um crédito de até 203 milhões de dólares. O corredor Tumaco – Pasto – Puerto Assis teria um custo estimado de 404,8 milhões de dólares.

A documentação na IIRSA sobre a obra diz que o processo de planejamento e estruturação do projeto de construção da variante San Francisco – Mocoa, dos pontos de vista técnico e ambiental, foi considerado como um piloto para o desenvolvimento de projetos de infraestrutura em zonas de alta biodiversidade e riqueza cultural.

Estudos insuficientes

Thimothy J. Killen trabalha no Centro para as Ciências da Biodiversidade Aplicada da organização Conservação Internacional. Segundo ele, “apesar das instituições financeiras [do projeto IIRSA] responsáveis pela iniciativa contarem com normas relativamente rigorosas de avaliação ambiental e social, essas análises estão relacionadas com projetos individuais e não levam em conta o impacto agregado dos vários investimentos”. E também, afirma, nem os efeitos de longo prazo causados pelas mudanças na agricultura, no manejo florestal, exploração de hidrocarbonetos, minerais e produção de biocombustíveis.

“Nenhuma avaliação ambiental, por exemplo, enfatizou a relação que existe entre a melhora de caminhos, aumento do desmatamento e emissões de carbono, nem sequer a forma em que o desmatamento afetaria os padrões locais e continentais de chuvas”, diz Killen no texto “Desenvolvimento e conservação no contexto da Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-americana (IIRSA)” (disponível em PDF em inglês).

((o))eco tentou obter a versão do governo colombiano sobre o tema, mas não teve respostas nem do Departamento Nacional de Planejamento nem do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID).

 

   *María Clara Valencia é jornalista freelance e professora de jornalismo na Universidade Tecnológica de Bolívar, em Cartagena das Índias.

 

 

Leia Também
Amazônia colombiana: Parque Chiribiquete dobra de tamanho
Colômbia reduziu sua taxa anual de desmatamento
Mineração na Colômbia, horizonte de esperança ou caos

 

 

 

Leia também

Análises
17 de setembro de 2021

O Brasil no coração da conservação mundial da natureza

O Congresso da IUCN anunciou a agenda de conservação da natureza para a próxima década, invocando os governos a empreender uma recuperação baseada na natureza no pós-pandemia

Notícias
17 de setembro de 2021

Ministério cria programa para fazer o que a Agência Nacional de Águas já faz

Lançado nesta sexta (17), o Rio+Limpos tem como objetivo disponibilizar dados sobre qualidade das águas e fomentar ações de melhoria e saneamento, competências historicamente feitas pela ANA

Notícias
17 de setembro de 2021

Tocantins vende terras públicas invadidas a R$ 3,50 o hectare

Valor é o mais baixo entre os estados da Amazônia, revela estudo do Imazon. Além do preço irrisório, Tocantins tem pior colocação no ranking de transparência

Mais de ((o))eco

Deixe uma resposta